进入90年代之后，随着美国铁路的进一步发展以及对重载更高的需求，通用电气（以下简称通用）和通用汽车电气部（以下简称易安迪）纷纷改进已有机车并在其基础之上研制新型的内燃机车，其中易安迪公司以最成功的SD70系列以及大胆尝试改进的SD80和SD90系列自居。那么接下来我就分段简单介绍一下这3个系列的机车。

一、SD70系列内燃机车

SD70系列内燃机车是易安迪公司在年根据通用生产的D9-44CW型机车的基础上研制而来，系列代表型号为SD70M和SD70MAC。该系列机车主要轴列式为Co-Co，而SD70ACe-P4型的轴列式为Bo1-1Bo，SD70ACe-BB的轴列式为Bo+Bo-Bo+Bo。比较特殊。该系列采用了两种转向架，SD70ACe和SD70M-2之前的转向架基本都是HTCR径向转向架。后面易安迪引入了一种无支撑式HTSC非径向转向架。以降低生产成本。

SD70：该机车采用了较小的司机室，操作台采用了立式操作台，由于外形上的酷似，导致SD70和SD60几乎一样。该型号为直流式牵引电动机，机车并没有安装逆变器，从而简化了电气系统，不过这也导致了机车牵引力的下降。该机车配备了一台马力的，16缸EMD型柴油机。主要用户是诺福克南方，联合铁路，伊利诺伊州中央铁路，还有秘鲁南方铜矿公司。早期的康雷铁路公司也有配备，年康雷公司被诺福克南和CSX瓜分，24台SD70归属给诺福克南。

配属于诺福克南的SD70内燃机车

SD70M，在SD70的基础上改进了司机室，该司机室非常宽敞舒适，也导致了SD70M的鼻子很大。该机车配备了D90TR直流牵引电动机和G3B型柴油机，持续牵引力提高到了kN，另外SD70M在外观上采用了类似SD45的喇叭形散热器，所以在外形上SD70M和SD70有所不同。年随着SD70M-2开始生产，SD70M停产。除了国内，该机车也出口到巴西用于牵引矿石列车。

配属联合太平洋的SD70M号车，摄于年

SD70I，该型号是SD70M的一个改进版本，主要是把司机室用橡胶垫圈与车体框架隔开，以降低柴油机对司机产生的噪音影响和振动，一共生产26台，全部配属加拿大国铁。

配属加拿大国铁的SD70I号车

SD70MAC，该型号是SD70系列的经典型号，从年开始投入生产，并首次采用了交流电动机，并且采用了易安迪柴油机，将输出功率从马力提高到了马力，同时还采用了类似SD45机车的喇叭形散热器。只不过如此复杂的改进提高了机车的购买成本，但是该机车高效的性能让客户们非常满意，截止到年累计生产辆，后来因为颁布了美国EPA机车排放规定，导致机车停产，并被SD70ACe替代。

曾经配属康雷公司的SD70MAC，该公司已经被CSX和诺福克南兼并

SD70ACe：该系列最成功的型号，在SD70MAC的基础上改进而来，该机车是为了响应美国EPA机车排放法规而产生的，该机车配备了易安迪生产的16缸G3CT2型柴油机，输出功率提高到了马力，后面更是提高到了马力。机车的启动牵引力极其变态，达到了kN，是当时的6轴机车之最。年为了符合BNSF对机车司机室防震隔离要求，易安迪对随后的SD70ACe的司机室进行了标准化隔离。该机车客户非常广泛，包括安赛乐米塔尔，BNSF，加拿大国铁，CSX运输，墨西哥Ferromex，堪萨斯城南部铁路，蒙大拿铁路，诺福克南，墨西哥CVGFerromineraOrinoco公司，联合太平洋，魁北岸和拉布拉多铁路，澳大利亚必和必拓铁路，阿肯色及密苏里铁路等众多公司。

出口至墨西哥Ferromex的SD70ACe型内燃机车

SD70ACe-P4，该机车轴列式为独特的Bo1-1Bo，该机车是为了和通用的ES44C4竞争，该机车主要用于BNSF公司共20台，塔科马铁路则以租赁的形式配属了2台。后来因为不符合美国第4级机车排放法规，被SD70ACe-T4型取代。

SD70AH，年到年联合太平洋购进了台额外的SD70ACe，但是这台机车由于镇流器不同，导致机车自重增加了磅，因此联合太平洋把这些机车命名为SD70AH以区分。

SD70M-2，该系列最悲剧的子型号，该机车可以认为是SD70ACe的直流牵引电动机版本，从年开始制造，也正是因为这车是直流牵引电动机，而大多数铁路公司只对交流牵引电动机的机车感兴趣，导致该机车的订单很少，一共生产了台，其中加拿大国铁配属台，诺夫南配属台。到年，佛罗里达东海岸公司租用了11套该机车的柴油发电机组，相当于配属了11台。但是人们还是认定年12月加拿大国铁购进的号车是最后一台SD70M-2。

配属于加拿大国铁的SD70M-号车

SD70ACe-T4，该机车是SD70ACe的4级排放标准兼容版。从年夏季开始制造，并于同年10月3号4号在明尼苏达州的明尼阿波利斯的铁路展览会上亮相。该机车采用了易安迪12-J型柴油机，该柴油机带有两级涡轮增压系统，一共有3个涡轮构成，其中一个一次高压涡轮用于中低转速，两个二次低压涡轮用于中高速。这种设置提高了输出功率，更好的燃料效率的同时降低了排放。该机车还有一个独特的设计就是采用了每轴一个逆变器，而以前的交电机车则是每个转向架一个逆变器。同时输出马力提高到了马力。以上这些改进让SD70ACe-T4型机车的起步牵引力达到了恐怖的.64kN，该机车的起步牵引力甚至和最新型的SD90MAC-H的牵引力持平。目前该机车最大的用户是联合太平洋，截止到年，BNSF，诺福克南，CSX先后订购了若干该型号的机车。

配属联合太平洋的SD70ACe-T号车

SD70ACe/LCI，该机车是SD70ACe的出口版本，增加了标记灯，号码牌挪到了司机室前部，挡风玻璃增加了保护板，采用了百叶窗式通风柜。除此以外，风喇叭，扶手等等也有区别。年开始澳大利亚必和必拓公司购置了第一批14台机车，用于牵引西澳大利亚皮尔巴拉地区铁矿石列车。年，该公司又订购了23台。除外还有台标准SD70ACe。其中第一台号是购买的零部件，后面基本都是整车。年也有一些该型号的机车被出售到了蒙大拿铁路。

出口至澳大利亚的SD70ACe/LCI型内燃机车

SD70ACS，该机车输出功率达到了马力，主要用沙漠地区。年4月，沙特阿拉伯铁路公司订购了第一批25台的零部件，并在安大略省组装，年下半年交付使用。年10月毛里塔尼亚在签订的六辆的订购合同。年7月，埃蒂亚德铁路公司购买了7台，年交付。

SD70ACe-BB，该机车是SD70系列中唯一一个8轴型号，机车采用了Bo+Bo-Bo+Bo的轴列式，与年10月开始生产，主要用于巴西的米轨铁路。

SD70ACe/45，该机车是易安迪专门为巴西塞蒂拉瓜斯制造的出口型内燃机车，主要用于巴西的淡水河谷矿区，目前已经累计制造80台。

出口至巴西的SD70ACe/45型宽轨机车

SD70ACU，该型号是SD70大家族的外来者。该机车是由SD90MAC或SDMAC重建而来的，主要是更换电气部件，更换驾驶室。该机车虽然外形类似SD70ACe，但是主体特征还是SD90MAC的特征。诺福克南一共配属了台，有台是从联合太平洋公司配属的SDMAC重建而来，另外10台是从CIT集团的交易所收购。所有诺福克南的SDMAC都在宾夕法尼亚的阿尔图纳机车车库（机务段）重建。截止到年7月15日，已经重建台SD70ACU并开始服役。加拿大太平洋也开始重建工作。

经诺福克南魔改重建完成之后的SD70ACU型内燃机车

SD70ACC，该型号机车是诺福克南铁路公司直流改交流的改进工作中产生的新型号，第一台机车在年9月18日投产，机车编号，是由年生产的SD号机车重建而来。主要包括司机室改进和电气设备升级。以满足机车交流化。

总结：SD70系列是一个庞大的大家族，从年到年，无论是自家改造还是外来重建，该机车始终是易安迪公司的王牌机车。

二：SD75系列内燃机车

SD75M内燃机车是易安迪于年到年期间生产的一款重型调车内燃机车，该机车也是通用生产的D9-44CW内燃机车的竞争类产品。该机车装备了一台易安迪16缸G3柴油机，将输出功率提高至了马力。为了适应机车的调车用途，转向架采用了HTCR型径向转向架。接下来要介绍的SD75I也是如此配置。该机车的销路并不是特别理想，因为SD70系列机车实在是太成功了，因此SD70系列要更受到买家的

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