文/车亮

图/车亮

现在最火的混动技术是什么？自然是插电混。能纯电行驶、能挂绿牌、能免购置税，加油也能加电，集合政策优势与使用便利于一身。说实话如今这年头如果不能挂个大电池没资格挂绿牌你都不好意思往新能源的圈子里混……

但这辆出自吉利雷神混动的油电混动版星越L（官方售价17.17-18.37万），偏偏就只挂了小电池、是辆纯油混，挂不了绿牌。因此在开始这场长途试驾前，一开始我的内心是拒绝的——可能就是吉利在推出雷神插电混车型之前，一个过渡的产物吧。它能有什么市场机会呢？

但试驾之后我的看法有所改变，虽然我仍坚信它在销量上一定卖不过同价位的插电混动车。但如果你是个对油耗和可靠性特别在乎、同时对车辆机械素质和驾驶乐趣有要求的人，那么在20万内落地的预算，相比电车、插电混，我更愿意向你推荐这台星越L油电混。原因是什么？下面是我的体验感受，优点和缺点都有。

动力如丝般顺滑，和燃油版就是两台车

这台车的动力系统核心是一套DHE1.5T三缸混动专用发动机，采用米勒循环，最大输出匹，热效率达到43.32%。从数据上看，比宋PLUSDMi上的那套1.5T（匹）无论输出还是热效率都更有优势。此外，比亚迪的变速装置用的是单挡减速器，而这台车用的是3挡DHTPro，有三挡可调。其基本结构是在两组行星齿轮里镶嵌一组P2电机，再加上和发动机集成在一起的P1电机（内部也有两个离合装置），从而实现不同的传动比。

所以这套发动机+P1电机（负责发电、调节扭矩、降低发动机的震动）+P2电机（负责驱动）+两组离合器+两组行星齿轮机构，组成了目前混动界结构最复杂的一套变速机构。

提起“复杂”这个词，一般会有两种反应，一种意味着成本高，技术含量高，一种意味着容易坏、后期维修保养贵。是不是容易坏我没结论。但我想AT变速箱就是由几组行星齿轮套在一起构成的，相比双离合和CVT的结构复杂多了，但为什么大家说起AT变速箱，就是皮实耐用的代名词？而换到3挡DHTPro上，就会有结构复杂、容易坏的联想呢？在我看来其实你可以把这台3挡DHTPro，理解为一台4AT嘛。

好了，基本结构说完了，下面说我的动力体验感受。

官方称从20公里/小时以上，发动机就可以进入直驱状态。这就是3挡DHT的特点（鲲鹏e+那台3挡DHT也在20-30公里时速下发动机就可以介入直驱），扩大了发动机的直驱区间，改善了动力响应。

但和厂家宣传的是挡位越多、越平顺越节油的逻辑不同，其实在很多人心里，混动车的发动机过早介入直驱，并不是一个好现象，一意味噪音和振动增加、二意味着油耗增加（毕竟发动机出力更多）。先说噪音，典型如这一代汉兰达的2.5L双擎，大油门加速时，发动机直驱会发出宛如空调压缩机一般令人抓狂的噪音，瞬间拉低行驶品质，这几乎是“两田”混动的通病。再譬如鲲鹏e+，在发动机介入时也能感受到细微的噪音、颤动和闯动感。

但这台油电混星越L的NVH做得相当出色。它虽然以“时速20公里/小时”作为发动机是否介入的分界点，但实际驾驶中，这个分界点其实很模糊，动静非常小、车身也几乎没噪音和颤动，加上仪表也没有转速显示，你很难说清楚发动机何时介入。属于那种你开着开着偶尔会听到发动机的“喘息声”（与其说是轰鸣声不如说是喘息声）隐隐从机舱传来，但更多时候伴随耳边的是呜呜呜的细微电机声。当你全力踩下油门的时候，发动机的噪音开始明显，但仍然控制的相当沉闷、克制（比汉兰达不知道高到哪里去了），至少不会影响你的驾驶信心。我第一次上手时在高速上狂飙不知不觉，低头看时速表才发现已经超过了公里/小时而不自知。

和瑞虎8PLUS鲲鹏e+相比，油混版星越L发动机介入时的动静要更小，除了P1电机的功劳，跟这台发动机是混动专用，以及星越L整体NVH要略强于瑞虎8PLUS我想都有点关系。

相比噪音，这套动力更让我好评的是它的“跟脚”，或者说“贴脚”。其实它的官方零百7.9秒和匹的低功燃油版2.0T星越L是一样的。但数据并不能完全反映这台车的动力特点。换句话说它和2.0T的星越L完全就是两台车。燃油版在低速下会有涡轮延迟加上车身较重，低速下动力并不太跟脚，踩轻了反应慢踩重了又往前蹿，这几乎是所有涡轮增压车的通病，很多调校差的电动车也有这个问题。

但这辆混动版完美做到了“极快响应+丝般顺滑+最合适的输出力度”。动力输出和油门开度之间，就像精密齿轮一般咬合得丝丝入扣。例如城市车流里见到一个缝你想往里钻，轻踩油门瞬间车已经在动，反应过来车已经在缝里了。加上混动车松开油门就是能量回收，车身自然有轻微减速。所以我直观感受到的细节有两个：一是你在拥堵车流中，只需用脚轻轻含住油门加减，无需在油门和刹车之间切换，就能跟紧前车，让旁边车道的插不进来。二是在高速路上，当你隔着百十米远远看到前方的摄像头，只需松开油门让车滑行，到摄像头之前就能减下来20-30公里时速而无需踩刹车。所以油门这种“踩多少来多少、松多少去多少”的贴脚感，既没有电动车突兀的加速和拖拽感，也没有涡轮增压车输出力度不好掌握的痼疾，如丝般顺滑，属实是一种比较高级的享受。

如果用类似的动力风格来类比，有点像马自达的自然吸气+AT。马自达的AT变速箱为了提高低速下动力响应，变速箱前端增加了离合装置，让动力响应更快，转速起来之后，自吸+AT变速箱又保证了后续动力的顺滑和跟脚。混动版星越L的动力传递路径，感觉跟它有些相似。低速下有P1电机增加扭矩，并通过离合来快速结合传动装置以提高动力响应速度，转速起来之后动力通过两组行星齿轮组成的这个“小AT变速箱”输出，再加上P2电机本身电力输出就无级顺滑，双重Buff加持让它做到了“既快又顺滑”。

而且这种“响应快且顺滑、随油门开度而线性加减“的特点是贯穿全速域，就是说你不管是在20公里/小时、还是在80公里/小时，你踩下油门，获得的动力反馈感受基本一致。再举一个例子就是宋PLUSDMi，在中低速下这台车主要靠电机驱动，发动机基本不直驱，电驱动力比较顺滑，所以开起来动力响应和平顺感还不错，但到中高速时发动机开始介入后，感受就要差一些，响应就要慢一些，动力输出就感觉比较挣扎……

所以3挡DHTPro，复杂有复杂的好处和道理。否则大家都搞单挡减速，结构简单、成本低，不就完事了。

如果说缺点的话，那就是补能成本。它肯定没有DMi省钱。在电量充足的情况下，宋PLUSDMi能做到百公里2L左右油耗+10度左右电量，馈电下油耗也能做到5L多。油混版星越L没有大电池，你可以理解为一直处于馈电状态。我们车上坐四人，实际行驶了多公里，表显油耗一直在4.9L-5.5L之间徘徊。如果按馈电工况来看，其实和宋的水平相当。但是由于电价和油价相差悬殊，所以它的补能成本肯定高于宋。不过相比同样3挡DHT的瑞虎8PLUS鲲鹏e+（实测馈电油耗在6L左右），这台油混版星越L要更省油。

转向和底盘，居然有很不错的机械素质

大家当下的注意力都在油耗和绿牌上，似乎没人

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