B级车市场一直是竞争激烈的领域，然而，在新能源车型兴起的当下，观察B级车市场，合资车和燃油车仍然占据主导地位，电动化趋势尚未完全占领市场。

销售构成来看，凯美瑞、帕萨特等老牌车型仍主要以燃油车型为主力，但相应的混动车型销售份额不断增加，而雅阁更是推出了全新的PHEV插电混动车型。

去年，国内插电混动车型销量首次突破百万辆，同比增长.8%，相比之下，同期纯电动车型的销量增速仅为81.6%。

今年上半年插混车型整体销量达到93.5万辆，同比增长.73%，增速已经连续四个季度超越纯电车型。可见，插混动力正成为推动汽车市场变革和发展的重要引擎。

尽管各大厂商纷纷加速电气化进程，但从传统燃油到纯电动力的过渡仍需时间，纯电动车面临充电难、续航不足等问题，消费者对此仍有疑虑。

在这两种技术更替的过程中，增程、插混、油混等技术都是可选的，而插混动力因为在权衡各方面的优势成为许多厂家首选的技术方案。

简而言之，增程式车型的发动机并非直接参与车辆驱动，而是专门为电池充电。尽管一些代表性车型如理想ONE号称可以“彻底消除里程焦虑与充电焦虑”，但也有消费者认为这不过是为电动车加装了一个需要加油的“充电宝”，油耗较高，部分城市购买增程式车型甚至需要使用油车指标。

油混车型的应用范围同样较小众，因为虽然这类车型省油，但不能充电，依赖于燃油，无法获得绿色牌照。

相比之下，插电混动车型既省油又省电，能够获得绿牌，免购置税，成为备受欢迎的“全能选手”。以今年5月份新能源车型的单月销量构成为例，纯电动车型占比约60%，而在其余份额中，插混车型占一半，增程和油混车型争夺剩下的五分之一份额。

然而，尽管插混车型兼顾油电两种动力，补能方便，听起来很有吸引力，但其动力总成结构相对较为复杂，对厂商的技术要求更高，包括电控系统、变速系统等。

从串联、并联到混联，各厂商形成了不同的混动技术方案，但亏电问题仍然是许多混动产品难以避免的痛点。

以销量领先的海豹DM-i为例，虽然DM-i方案效率相对较高，但由于传动比窄，在高速区间电机表现欠佳，发动机即要负责驱动又要充当发电机，导致车辆电量较低时可能出现踩油门车辆不走的失速问题。

因此，即使选择了插电混动车型，也需要对其技术路线及相应的优缺点有所了解。面对亏电这一难题，搭载本田第四代i-MMD插混系统的雅阁e:PHEV成为一个不容忽视的选择。

这套第四代i-MMD插混动力系统由一台2.0L阿特金森汽油发动机与E-CVT双电机变速箱构成。

新阿特金森汽油机采用高刚性曲轴，配备缸内直喷、多段喷油等减磨技术，压缩比高达13.9:1，最高热效率达41%，在提供强劲动力的同时提升燃油经济性。

全新E-CVT双电机变速箱创新性地采用平行轴结构，专为驱动电机和发动机配备了专用齿轮组，电机还搭载了高性能磁铁，提升车辆的高速性能和再加速性能。

此外，全新雅阁e:PHEV还升级了IPU智能动力单元、PCU动力控制单元、温控系统，电池容量加大至17.7kWh的三元锂电，WLTC工况下车辆的纯电续航里程达82km。

在高能配置与“黑科技”的协同下，本田这套混联系统能够在纯电、混合与直驱三大模式间自由切换，提高发动机和电机的运作效率，足以与一直以来以油耗经济性著称的丰田THS系统相媲美。

总的来说，得益于第四代i-MMD双电机插混系统的技术优势，第十一代雅阁e:PHEV在动力性能上表现更为出色，不仅再次降低了平均油耗，还解决了亏电焦虑，无论电量如何都能保障动力输出和油耗经济性，在无法充电时仍可作为HEV长期使用，更好地满足了消费者对插混车型动力性能的期待。

值得一提的是，全新雅阁e:PHEV的官方指导售价为22.58万元-25.88万元，价格区间与燃油版本重叠。随着“油电同价”的趋势，雅阁e:PHEV的吸引力和竞争力将再次提升。

最后总结一下：在汽车市场向电动化转变的过程中，混动技术是必经之路；其中插混技术是最优选项，而在众多插混技术中，如果

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