发展了这么多年，纯电动汽车依然受制于两大明显的短板：充电时间长、续航里程短，其直接后果便是，纯电动车一上高速就变成了电动爹。

再加上电机高速运转时效率下降的天然特性，纯电动车百公里电耗在跑高速时噌噌地上涨，更是放大了纯电动车在高速出行场景下的缺点。

只适用于百分之九十的出行场景，使得当下的纯电动汽车天然不具备淘汰燃油车的条件。

按照这个逻辑，续航里程长、补能时间快、可以全场景出行的混动车，应该可以担得起灭掉燃油车的大任了？

可现实情况却是，尽管自主品牌和合资品牌们推出了多款混动车，他们的燃油车依然卖得红红火火。

那么，可油可电，跑得了城区、上得了高速的混合动力车，为什么就干不掉燃油车呢？

高价

大国在崛起，消费在升级，有钱人越来越多的同时，依然有6亿人的月收入卡在了一千元。

现实如此的魔幻，根据汽车之家的数据统计，年度15万元以下车型的销量占比高达54%！

而当下中国市场的混动车大概处在一个什么样的价位区间呢？

以中高端车型进入新能源市场的玩家大多选择技术更简单的增程式入局——理想、问界、自游家、岚图FREE，这些新势力旗下车型的起步价普遍都在25万元以上。

在燃油车时代有着一定技术储备的自主品牌选择了可串可并的插电混动技术路线，这些厂家的主力车型－比亚迪的宋、长城的哈弗H6、长安的UNI-K－基本也是15万元起步。

所以，现在看来，虽然15万元以下的市场非常大，但各路混动车企们并不打算把旗下车型降到15万元以下。占比过半的这部分大众市场，仍然是燃油车的天下。

难处

新势力们走高端定位，服务高端人群，可是，为什么一贯接地气的自主品牌也不愿意“为人民造车”呢？

分析一下成本压力便知，非不愿也，实不能也！

因为，从结构上来看，与燃油车相比，混动车省了个变速箱（长城、吉利这些有点变速箱技术积累的车企，混动技术甚至还带着变速箱），却多出一台发电机、一套电动机、逆变器、整车控制器、DC-DC、车载充电机、几十度的电池包、电池管理系统、高压线束。

单电池成本就要几万块，此外，电机价格也不菲，其直接结果便是，混动车的价格真的很难降到15万元以下。

可以说，比亚迪的秦系列1万元的起步价基本上就是混动车价格的底，再往下，瞧本看利，就得赔钱了！

短板

相较于纯电动汽车，混动的“优点”是可油可电，市区用电，高速用油。其实，这恰恰是混动的短板－市区不及纯电动，高速难敌燃油车。

混动车用于市区通勤时，基本上都是当纯电车开，因为燃油价格高企，无论是喜欢精打细算过日子的老百姓，还是年入千万的老板，都想薅一下羊毛，占一占电价的便宜。

混动车的纯电标称续航一般在-公里之间，折算到实际续航打个七折，便是70-公里，再加上为了保护电池，车企一般会在SOC下降到20%左右时启动发动机，由纯电模式进入串联模式，所以用户一般会在电池电量降到20%之前充电，再打个八折，便是56-公里。

按照一般人的通勤距离，一周差不多至少得充三次电，相比于纯电续航多出好几倍的纯电动汽车，混动车在市区的使用体验相当不友好！

混动车拿来跑高速时，经济性不明显，动力性也不敌燃油车。

因为，混动专用发动机一般选用功率低、油耗表现好的阿特金森循环和米勒循环，而燃油发动机一般选用功率强、油耗表现差的奥拓循环，所以，发动机的动力性和经济性不可兼得！

其直接后果便是经济性好的混动发动机在动力性方面不敌燃油发动机。

燃油车的变速箱比较复杂，挡位多，可以把更宽车速区间下的燃油发动机转速调整到更优的经济区间，相比之下，混动车的经济性也不是很明显。

写在最后

现在来看，燃油车的成本优势是保住低端车营盘的最有力武器，无论是纯电动还是混动，都很难下探到12万以下的价格区间，并保持盈利的闭环。

此外，从混动的技术特点来看，它担不起消灭燃油车的重任。市场最终的轨迹不是大多人所想象的“混动消灭燃油车，纯电动再消灭混动”，而是随着续航里程的提升和充电时间的缩短，纯电动将混动和燃油车一起扫进历史的尘埃！