近日，宝马中国发布两台国产车型，一台是饱受热议的宝马X5，另一台则是宝马i3，作为宝马的又一款“全新”电动车，此时的i3更像是一个大号彩蛋悄然登场。

相比于i8高昂的售价、i4的独特个性，宝马i3毫无疑问在未来承担着走量的艰巨任务。那么它真的只是一款“油改电”产品吗？它真的不能让其它竞争对手感到压力吗？

还是燃油车的样子？

相比燃油版3系来说，这台宝马i3的外观除了封闭了前进气格栅和尾部后扩散器轮廓的梯形设计外，没有太大的差别。为什么要这样设计？很简单。特斯拉的走量，从深层次上塑造了普通消费者对于电动车的认知。其中很重要一点就是，电动车应当与燃油车有极大的差异。这对于燃油车体量巨大的传统汽车制造商，绝对不算好消息。因为这种认知，会把他们所有在燃油车与电动车做平衡的努力，全部打上“油改电”的低级标签。对于宝马来说，同样如此。

宝马的电气化进程在豪华品牌中称得上坚决，但绝不激进，至少宝马还没有提过“XX年停止生产燃油车”的说法。恰恰相反，宝马在新车型的开发上，尽可能兼容纯电动车、插电混动车、燃油车三种动力系统，包括产品规划、车身设计、新科技应用等，都要为此变得更加灵活。站在这样的角度，我们就完全可以理解，为什么宝马i3会长成这个样子。

靠“运动”吸引“电动”粉丝？

面对当红炸子鸡一般的造车新势力，长着一张“燃油车”的脸就意味着宝马i3要为此付出更大的营销传播代价，要忍受更多的舆论非议，在安抚好宝马燃油车时代粉丝的同时，还要尽可能吸引更多无明显品牌偏好的摇摆用户。

那么宝马i3靠什么来吸引新势力消费者呢？我们的理解是在这辆车上能找回宝马的驾驶乐趣精髓。比如说，该车仍然使用后驱设定，并且将电动机置于后方，为了最大化平衡驾控感受，还给后轴使用了自适应空气悬架，以动态协调车辆加速，制动，过弯时的车身姿态。

相比燃油版3系，宝马i3的70kWh电池包给这台车增重不少，而对于一辆中级车尺寸的轿车来说，这个重量对于悬架系统来说是很大的考验，不同于SUV车型，轿车的悬架行程相比之下要短，所以想要在有限的行程之内控制好更难，综合后部增重和整体增重的影响，给后轴使用了主动空气悬架。那为什么一定要后驱呢？因为宝马可能无法容忍自己的3系级别的轿车使用前驱，UKL的1系可能是底线。电动机前置后驱可以吗？没必要，因为给电动机一根传动轴来驱动后轮让驱动系统变得复杂而且会降低效率。

i3没有缺点吗？

虽然在i3上面，宝马非常在意驾驶感受，但电池布置在底部还是让车辆的侧面看起来厚重了许多。宝马的设计师通过让侧裙底部使用黑色的设计技巧，让侧面看起来仍然保持宝马的“低”姿态，但并不能改变侧面变厚的事实。事实上，汽车的电动化对于轿车来说，通常都是不够友好的，要想做姿态够扁平，就要花更多的成本，保时捷和奥迪的J1平台就是扁平化电动车的代表，但是，贵。

另外，宝马在8年之后，用上了奔驰已经弃之不用的双联屏设计，再对比奔驰全新发布的MBUXHyperscreen巨型曲面屏，你会很容易发现宝马在内饰中控设计上真的没什么心得。还有一点，宝马在国内的补能体系对比那些自建补能体系的玩家也不够强大。相比较下来，宝马似乎都没有在哪一头讨巧，而这也将会成为接下来几年里，宝马必须要面对的舆论质疑点之一。

写在后面：

变革期内处理得不好，品牌就会积重难返，处理妥当，随之而来的就是在新时代尽享旧时代转移的红利。但要做到这点，宝马首先要确保在自己最擅长的部分——工艺、品质、可靠性、品牌力上放大优势，从而让消费者理解为什么要多花几万元买宝马，而不是降一点预算去买特斯拉。