结论先行

：针对年氢电车的销量增长情况，一方面需要根据以往销量的情况，年和年上半年销量分别为辆和辆，虽然同比增长幅度将近翻倍，但是基础太小，与当下新能源电动车销量差距巨大，另一方面需要根据氢能源的技术现状，由于加氢站配套远小于氢能源数量，而且还存在氢能源的能源效率低、氢电车的购买与使用成本高、质子交换膜技术和成本、催化层的防中毒能力、双极板的结构、氢能技术的认知差异、氢存储安全的挑战，在1年的时间里不会出现井喷式增长。

其实对年的销售量预测，从当下的情况最实际，从到年的氢燃料电池汽车销量从到接近的增长，但是由于年的疫情和补贴的影响，燃料电池汽车销量出现下降，一方面说明氢能源的销量主要是政策导向，而不是消费者导向。在年销量逐渐恢复到辆，在年上半年的销量为辆，虽然同比增长.0%，但是基数太小，无法实现质的飞越。

氢能源的汽车的销量差只是预测的一方面佐证，再来从氢能源行业的产业链来出发，其中氢能源产业链下游为加氢和氢的综合应用，这里涉及到加氢站的建设，还有相关设备、交通、工业、建筑等领域。最关键的还是加氢站的建设，这个涉及到氢燃料电池车的能源补给，配套差。

中国氢能源基础设施建设中，广东省、上海、河北在氢能源的建设比较突出。直到年6月初，国内加氢站共建成座，只有座在运营，22座已经建成。当下广东省已运营的加氢站为61座，上海44座。

在年6月时，国内加氢站数量已经大于了座，在年加氢站数量的基础上超10倍，但是基础相对于市场现有的氢能源汽车来说，仍然太少。

为了将氢能和燃料电池产业链进行改善，国家发布多项利好的政策，逐步对国产化进程的推动进行加速化。年各地出台一些补贴政策来助推氢能和产业链发展，按照《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中预测的内容是在年的时候，虽然国内加氢站会超过座，但是还是无法跟氢燃料电池汽车的数量进行匹配。

质子交换膜是氢燃料电池的核心组件，极大程度上决定着电池的性能，它的反应原理如下：

氢气与空气从进气管路分别进入到阳极流道和阴极流道，参与反应的气体经过电极上的扩散层抵达质子交换膜。在膜的阳极侧，在催化剂的作用下，氢气解离成为氢离子和电子，氢离子在水的载体下成为水合氢离子，经过质子交换膜到达阴极，最终完成质子的传递过程。

因为质子的传输，在膜的阳极侧积累了一定的电子，最终成为电池的负极，阴极侧则为电池的正极。在膜的阴极侧，在催化剂的作用下氧气与氢离子、电子反应生成水。

通过PEMFC的电化学原理可得，PEMFC内部为氧化还原反应，本质上是一种直接将化学能转化为电能的装置。

那么不出现井喷，还因为它在化学反应中确实存在一些限制，虽然质子交换膜的优势为低气体渗透系数、良好的质子电导率、电化学稳定性好，与此同时要具备不错的机械强度。现在的质子交换膜涵盖Nafion膜、全氟磺酸型质子交换膜、新型质子交换膜、非氟聚合物质子交换膜。燃料电池通常选用Nafion膜。然而Nafion膜的弊端为：工作条件要求比较搞，含水量和温度的变化都会引发对电池性能较大的影响；由于制作困难引发成本高；渗透率高的燃料不适合质子交换膜。目前新型达标的质子交换膜还在研发中。

扩散层和催化剂层一起组成电极（阴极、阳极）。扩散层不仅要收集电流，与此同时，它还起着支持催化剂层的作用。电极的设计也在一定程度上影响着电池的性能。氢燃料电池在工作过程中会出现水，要合理的排水，在大功率模式下，良好的电极设计能够有效地防止水淹电极。催化层是通过Pt吸附在碳纸上而构成，因为Pt资源的限制，要将Pt的利用率进行提高，且寻找新型的替代材料。除此以外，Pt对气体CO较强的吸附性，引发无法有效的催化目标燃料，降低电池性能，那么提高催化层的防中毒能力需要进一步研究。

双极板是多个单体间连接的桥梁，双极板的两侧分别连接电池单体的阳极和电池单体的阴极，为了预防阴极和阳极气体的接触，确保电化学反应的正常进行。双极板两边都设计有气体流道，合理的流道设计能够使参与反应的气体平稳的进入电堆，加大反应气体的停留时间，促进反应的运作，与此同时能够有效地排出流道内的水。当下流道有蛇形流场、交指型流场。

还有消费者对氢能技术的认知存在一定的差异，因为近几年氢能相关技术才逐渐出现在消费者视野，一方面氢气作为危化品管理，消费者担心氢能源就是氢弹，易产生爆炸，虽然在燃料电池汽车中，氢气以35~70兆帕的压力储存在专用氢瓶中，而且车载氢瓶要接受国家质检部门的严格的安全检验，需要通过破裂/火焰/射击/跌落等20项左右的安全测，但是总担心意外的情况发生，不信任感。

还有销量的大增一定是兼容性价比，但是氢电车的购买与使用成本高，目前丰田MIRAIFCV售价大于42万元，这个已经达到约2倍的锂电池汽车售价，甚至是3倍的普通燃油汽车的售价，氢电车的能量是来自氢燃料，它的成本约每千克70元左右，达到汽油价格的10倍，很难去接受，一年的时间无法有突破性的改善。

还有关于氢能源的能源效率方面，氢能汽车相比电动汽车的效率低。业内计算下在电动汽车启动后，汽车充电位置的电能供应将损失大概为5%，电池的充电和放电会产生额外10%的损失，还有电动机的5%损失，一共的损失高达20%。因为氢能汽车是把充电装置集成在车内，它的驱动方式与纯电动车一样，都是经电机驱动。那么电能损失也接近，但是按照制氢的过程中，由于制氢/运输/存储/氢能转为电能/氢加入汽车/电机驱动的步骤，它的电能的利用率不高，只达到38%，从汽车注入氢气开始算上，利用率最多也只有57%，远远低于电动汽车的利用率。