（报告出品方/作者：华安证券，陈晓）

1总论

公司起源于聚合物锂离子电池龙头企业ATL动力电池部门，在年由曾毓群先生二度创业与ATL研发副总黄世霖共同设立，年起占据全球动力电池龙头，年全球市占率25%，国内市占率维持一半。

公司面向动力电池与储能两大万亿市场，发展空间极大。新能源车是一条确定性极强的高成长赛道，全球新能源车渗透率约3%，尚处发展初期，十年近万亿成长空间。储能方面，新能源发电占比提升需要储能提高电网消纳能力，年储能市场空间将达到62-GWh，年面向万亿市场。在动力电池方面，公司车企客户资源丰富，积极扩大产能，稳固龙头地位，自上市以来公告规划的产能总投资额约亿人民币，对应超GWh产能。此外，新能源车换电开启新生态，充分发挥公司产品特性。在储能方面，公司和国家电网、科士达、易事特等进行合作积极布局，相关业务高速发展。

我们将公司的核心竞争力分解为两大方面，技术创新能力和成本控制能力。一方面，在庞大的资金和人员投入下，公司专利遍布电池各大环节，确保能够引领技术变革的同时，也增强了产业链的话语权。另一方面，从原材料、产线建设到管理方面，公司的成本管控能力都体现的淋漓尽致，盈利能力傲视群雄。在优秀的经营管理下，两者相互结合，确保了公司能够在动力与储能这两大赛道上持续领先。锂电的技术更迭不止于此，公司专利遍布电池设计制造的各个环节。正极材料近期看三元高镍化和磷酸铁锂回暖，往后发展方向或有镍酸锂、锰酸锂、磷酸锰铁锂等；公司数年前已有镍锰酸锂等无钴正极材料的相关专利布局。负极材料目前仍以石墨为主，硅基负极极具发展潜力；公司在硅负极及补锂方面也有大量专利。电解质方面，公司在新型电解液、涂覆隔膜方面均有相关专利，在固态电池方面也已研究多年。材料体系之外，公司在结构设计上的专利遍布电池的各个环节。智能制造为电池安全性和低成本保驾护航；公司的技术积累也深入到了设备环节。

公司持续的高研发投入保障了技术实力，拥有最为庞大的高质量研发团队。公司年研发费用为29.9亿，高于LGC电池部门的23.5亿，仅次于比亚迪的56.3亿。但比亚迪为整车制造商，其研发团队包括除了电池外的诸多部门。公司拥有超五千人的动力电池研发团队，硕博人数逾，是目前最为庞大的研发团队。公司年年报中披露的研发人员总数为人，远高于国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等国内厂家。LGC的研发人员数为人，但考虑业务比重后预计动力电池部门的研发人数将显著少于宁德时代。年公司研发人员人均薪酬为23万元，显著高于同行；人均薪酬15.7万元，比同行的研发人均薪酬更高。公司持续补充人才，年校招计划超人，其中研发类岗位占比过半。公司研发和工程制造类的招聘岗位遍布动力电池从研发到生产的各个环节，除电芯和电池系统外，尤其体现了对制造环节的重视程度。

技术渗透下，公司掌握了产业链话语权。公司专利遍布产业链各大环节，技术向上游渗透。上半年疫情影响下，毛利率变化凸显公司产业链龙头地位。预收账款彰显对下游话语权，“CTP”和“CTC”技术向下游渗透。

公司在锂电全产业链进行布局，把控核心原料；立足于长期发展，亿元投资产业链上下游优质企业。

公司在原材料和产线建设方面均具备成本优势。原材料成本优势来源于三大部分，一是由于国产化供应体系以及公司凭借技术渗透和规模优势拥有的强议价权；二是公司的全产业链布局和对核心原料的把控；三是技术优势使得公司能够用相对低价的原材料制备优质电池。

公司的成本管控能力还体现在期间费用方面。公司期间费用率持续下降，并显著低于同行。公司人均创收和人均净利处于上升通道中，且远高于同行。公司的股权激励计划覆盖了约17%的员工，深度绑定员工利益。

成本优势之下，公司盈利能力大幅领先于同行。此外，公司采取了更为激进的折旧政策将成本前置。宁德时代年的折旧率为19.9%，意味着公司固定资产的平均折旧年限为5年，而其他同行的年折旧率都在11%以下，相当于9年以上的平均折旧年限。公司自年起对动力电池系统和储能系统按销售收入的3%计提质保金计入预计负债，同时采取销售返利制度，会计处理极为谨慎。

2公司为全球动力电池龙头企业

2.1源于ALT动力电池部门，十年成就动力电池全球龙头

宁德时代起源于聚合物锂离子电池龙头企业ATL动力电池部门。ATL成立于年，系曾毓群先生与时任新科实业董事长梁少康先生、TDK常务执行理事陈棠华先生共同组建。ATL在成立之初便斥巨资取得美国贝尔实验室持有的聚合物锂电池专利，并成为国内率先解决锂电池充放电鼓气问题的团队。在年国内移动电话普及的高峰期，ATL成功占领手机行业电池市场，并于年成功拿下苹果iPod订单，与苹果成功合作至今。此后ATL扶摇直上，与三星、华为、VIVO、大疆等行业巨头均有合作，在-年连续7年成为聚合物电池出货量全球龙头。

年，曾毓群先生二度创业，与ATL研发副总黄世霖共同成立宁德时代。年，宁德时代技术团队成功攻克多页的宝马生产标准文件，满足宝马所有技术要求，成为其核心供应商，为宝马首款纯电动车“之诺1E”生产动力电池。此后，作为国内首先打入海外龙头车企供应链体系的动力电池厂商，宁德时代先后与奔驰、大众等全球名企建立合作，并成为北汽新能源、长城、上汽、长安等国内车企巨头的动力电池供应商。年，公司动力电池销量超过松下，首次成为动力电池行业龙头，并将龙头地位一直保持。

2.2股权结构清晰，高管团队锂电经验丰富

公司控制权清晰，股权结构相对集中。公司实际控制人为曾毓群先生，通过瑞庭投资持有公司24.53%股权。公司第二和第三大股东为副董事长黄世霖先生和宁波联创，分别持有公司11.2%、6.8%股份。此外，副董事长李平持有4.8%股份。员工持股平台梅山保税港区博瑞荣和等四家公司共持有8.9%股份。

公司高管团队来自消费锂电龙头ATL及各大顶级咨询、投资公司，对锂电研发及企业战略规划具有丰富经验。公司董事长曾毓群先生为中科院物理研究所博士，曾任宁德新能源董事长、普莱德董事、TDK株式会社副总裁等职位。公司副董事长黄世霖曾为宁德新能源研发总监，副董事长潘健、总经理周佳曾担任贝恩咨询咨询顾问。管理团队包含锂电研发、企业管理、战略发展等方面顶级人才，具有长期发展的优质基础。

股权激励深度绑定员工利益。公司在上市之初便拿出9.9%股权用于员工激励。上市三年来，每年都对做出突出贡献的中层管理人员及核心骨干员工授予股权激励，并通过2-5年的股票限售期限，绑定员工利益，促进公司业绩长期发展。

公司目前在宁德、江苏、德国设立三处研发中心，在宁德、江苏、青海、四川、德国图林银等地设立多处生产基地。为绑定与下游车企合作关系，公司与上汽、一汽、吉利、广汽、东风等国内龙头车企合资建立动力电池公司。此外，公司已在美国、加拿大、日本、法国及中国香港设立办事处、以加强与全球龙头车企深度合作及获取全球优质上游资源。

2.3财务稳健，盈利质量高

营收和归母净利前三季度受疫情影响仅小幅下滑，好于行业平均。公司前三季度营业收入和归母净利润分别为.2亿元和33.57亿元，分别同比下降4.1%、3.1%。而国轩高科、亿纬锂能前三季度归母净利润分别同比下降85.2%、18.3%。公司前三季度业绩虽受疫情影响小幅下滑，但表现出极强的韧性，表现优于同行。公司第三季度营收和归母净利分别为.9亿元、14.2亿元，分别同比提高0.8%、4.4%，均已同比转正。

动力电池系统贡献70%以上营收及毛利，储能及其他业务占比提升。分业务来看，公司大部分营收及毛利来自动力电池业务。年H1，公司动力电池系统营收及毛利分别为.78、35.72亿元，分别同比降低20.2%、26.8%。储能系统业务近年来高速增长，H1储能系统营收5.67亿元，同比增长.4%。在-年，公司储能系统收入由0.39亿元增长至6.1亿元，年复合增长率高达.1%。储能系统占总营收比例也在逐年提高，其在占比为0.26%，H1大幅提升至3.01%。锂电池材料业务H1营收12.35亿元，同比下降46.5%，占主营业务比例也由年最高时的13.04%降至6.56%。

费用率下降弥补毛利率小幅下降，净利率基本稳定。公司前三季度毛利率为27.4%，同比下降1.67pct。但公司同期费用率为12.32%，同比下降2.07pct。在公司毛利率小幅下降的情况下，依靠优秀的成本控制使净利率基本保持稳定。

公司收益质量高，经营性现金流良好。年前三季度公司经营活动现金流为.06亿元，同比下降0.2%。虽有小幅下滑，但仍为净利润的2.8倍，此比例近三年来保持在2.7倍以上，显示公司收益质量极高，具有极高产业链话语权，主营业务造血能力极强。

3公司面向动力电池与储能两大万亿市场

3.1新能源车国内迎市场化增长拐点，海外高景气持续

新能源车是一条确定性极强的高成长赛道，年国内迎来市场化增长拐点，海外政策发力下高景气度将持续。新能源汽车在全生命周期能源转换效率和环保减排方面优于任何燃油车；未来随着智能化及自动驾驶的推进，新能源车的能够提供稳定高效的电气性能及燃油车不可比及的响应速度安全冗余。国内新能源车发展正由补贴驱动转换为市场化驱动，在优质供给的驱动下，年将迎来市场化增长拐点。欧洲新能源车补贴政策下，正处高增长模式；美国拜登上台新能源政策更加积极，有望迎来新发展。

不同于以往补贴影响下的月度销量大幅波动，年国内新能源车销量逐月稳步提升，年1月旺势延续；结构优化助力长期发展。年和年存在补贴抢装因素的影响，月度销量波动大，尤其是年6月高销量之后，下半年销量大幅下滑。年月度销量主要反映了年初疫情之后经济复苏，呈现逐月稳步提升的态势，从7月开始实现同比正增长。年我国新能源汽车销量累计.7万辆，同比增加10.90%；年1月新能源汽车销量17.9万辆，创1月历史新高，延续了旺盛态势。在补贴驱动时，由于补贴主要和带电量及续航相关且低价车补贴后降价更为显著，新能源乘用车销量以小型车为主；年补贴退坡后，虽然销量小幅下滑但A级及以上车型占比显著增加,年的数据显示A00/A0/A/B/C级车销量占比分别为22%/12%/35%/27%/4%，B级及C级车占比显著增加。年1月呈现两极分化，B级及以上仍占据较大份额，A00级车凭借性价比优势市占率也显著增加。

欧洲补贴政策持续发力，高增长模式有望持续；美国拜登上台新能源迎来新发展。在补贴政策和各种新车型投放刺激下，欧洲新能源车销量维持高增长模式，年销量约万辆，同比增长.2%；年1月销量8.95万辆，同比增长19.6%。在补贴政策下，随着经济复苏，高增长模式将持续。美国新能源车销量基本在30万辆左右，年销量32万辆，同比微增1.4%；年1月销量3.57万辆，同比增长6.7%。拜登上台，新能源政策更加积极，新能源车有望迎来新发展。此前公布的计划中包括重启新能源车税费减免、在年前新建超50万新充电桩、用联邦政府采购系统支持新能源和零排放车辆、未来十年投资亿美金用于新能源研究和建设等。

国内动力电池装机回暖，产业链排产持续向好。我国年装机63.64GWh，同比增加2.3%。年上半年疫情影响下游需求，装机数据在1-6月份连续六个月同比下滑。随着经济复苏下游需求向好，此颓势正在逐渐改善，6月份以来，国内动力电池装机量连续环比增长。12月份装机量12.95GWh，同比增加33.4%，环比增加22.0%。年1月装机量8.70GWh，同比增加.53%。从产业链排产数据来看，向好趋势将延续。

从整个行业发展周期看，全球新能源车渗透率约3%，尚处发展初期，即将迎来黄金增长期，十年万亿成长空间。我们预计到年我国新能源汽车产销量将超万辆，全球超万辆，对应约16%渗透率，相当于现在5倍多空间；年全球产销量或达万辆，对应约30%渗透率，相当于现在10倍空间。年我国动力电池市场约亿元，全球约亿元；随着电池技术迭代、规模迅速扩大、成本下降，预计年，全球动力电池市场空间将超过0亿元，年将超万亿市场空间。

3.2公司车企客户资源丰富，积极扩大产能

公司为全球动力电池龙头企业，年起市占率保持全球第一。从年开始全球动力电池出货量前四基本稳定，为宁德时代、LG化学、松下和比亚迪；宁德时代在-年均为全球第一。H1由于国内装机量受疫情影响下滑导致暂时落后于LG化学，随着国内装机恢复和公司海外客户开始放量，年全年宁德时代的电池装机量达到34GWh，对应25%的市占率，仍居全球第一。

公司在国内为绝对龙头，市占率基本维持在一半左右。从年到年，公司凭借着超强的产品竞争力和白名单加持下，市占率稳步提升至51%，成为国内的绝对龙头。年海外竞争对手入局加上车企出于供应链安全考虑也在积极寻求第二供应商，公司市占率稍有下滑，但仍维持在接近一半的水平。公司年装机量为31.79GWh，市占率为50%；其中12月份装机量为6.79GWh，市占率为52.4%。年1月，公司装机量为4.62GWh，市占率提升至53.3%。

公司下游客户较为分散，丰富客户资源能够保障国内龙头地位延续。公司客户分散，年前五大客户占比为44%，前十大客户为63%；年前五大客户占比为35%，前十大客户为51%，分散度提升。乘用车方面，公司和国内绝大部分车企都有合作，包括蔚来、小鹏、理想、威马等新势力和吉利、长城、广汽、北汽、上汽等头部自主品牌；客车方面，公司和宇通、中通、金龙、安凯等均保持良好的合作关系。年公司前十大客户分别为蔚来、宇通、小鹏、特斯拉、吉利、长城、广汽、理想、东风和北汽。考虑到公司目前的客户优质，叠加未来特斯拉放量，公司在国内的龙头地位有望延续。

公司和诸多海外车企都有深度合作，未来海外客户放量将助力全球市占率提升。公司手握宝马、大众等海外头部车企大单，近期公司又中标了现代E-GMP平台第二批和第三批订单，订单持续增长。随着这些海外客户新能源车型的推出，可以预见到公司海外市占率将有显著提升。

公司积极扩大动力电池产能，自上市以来公告规划的产能总投资额约亿人民币，对应超GWh产能。公司在年半年报中披露目前产能为28.7GWh，在建产能18.9GWh；对应年化产能57.4GWh和37.8GWh。公司现有产能主要集中在宁德基地一二期项目、青海西宁基地一二期项目、江苏溧阳一二期项目及与车企合资子公司时代上汽等生产基地。

3.3新能源车换电开启新生态，充分发挥公司产品特性

新能源车换电实现了车电分离，为多重商业模式奠立了基础。目前市场上支持换电的车企主要为蔚来和北汽新能源。蔚来已在全国建设座换电站，覆盖72个城市。而北汽新能源则在19个城市建成座换电站。换电模式一方面为终端客户提供更多选择，公司商业模式也将更具多样化，另一方面在运营领域换电模式有效节省了充电时间加大运营效率。除蔚来和北汽新能源，吉利也在布局车电分离，其在年中国国际智能产业博览会上推出首款换电车型枫叶80V，并计划年在重庆建成35座换电站。

通过车电分离、电池租赁可有效降低首次购买成本、平衡使用成本，增强新能源车竞争力。新能源车由于电池成本占比高首次购买成本偏高，但由于电费相较油费更低且定期保养需求低，使用成本低于传统燃油车。电池租赁模式能够平衡新能源车全生命周期的成本，增强和燃油车的可比性。蔚来于年8月20日发布了BaaS电池租用服务方案，通过电池租赁方式可降低7万元首次购车成本。电池每月仅需元租金。小鹏也于年9月1日在部分地区推出了电池租赁计划，通过电池租赁可降低首次购买成本6/7.5万元，对应电池租金分别为/元/月。

换电模式能够突破充电瓶颈，解决残值痛点；换电站电池还可参与峰谷储能。目前动力电池多能够在30min内快充到80%电量。但由于充电桩及电网的电流限制，加上电池自身的充放电速度局限，充电模式相比于传统燃油车的加油模式仍有一定差距。换电模式则能够在3分钟内实现能量满补给，突破了充电时间瓶颈，并且相对灵活，可以随时随地换电。由于前几年新能源车发展初期电池衰减较快寿命有限，用户端普遍存在残值顾虑；而车电分离和换电模式下，用户无需承担电池衰减成本，提升了车辆保值率。此外，换电站电池的充放电时间相对灵活，可利用波谷低电价进行充电降低成本，还可参与电网储能起到调峰作用。

换电及车电分离模式下，电池寿命成为影响成本的关键因素，公司推出的长寿命电池优势凸显。以蔚来的电池租赁方案为例，从电池资产运营角度来看，首次费用减免7万相当于投入7万，租金收入为每月现金流回款。当电池寿命达到7年时已经开始盈利，而当电池寿命达到10年时，IRR为11.4%。公司在年6月公布了长寿命电池，可运行16年约万公里，成本高出现有电池10%。从电池资产运营角度，假设首次投入由7万提升至8万，电池寿命达到16年时，IRR进一步提高到了13.5%。

换电模式的推广将扩大动力电池市场，对电池供应商的高要求利好头部电池企业抢占市场。换电模式下，电池的需求量要大于新能源汽车的量，按1.5的配比来算相当于在原本动力电池的市场空间上另外增加了50%。换电模式下对电池寿命、一致性等性能和售后服务有更高的要求，利好以宁德时代为代表的头部企业抢占市场。公司对新能源汽车换电的早有布局，年6月成立合资公司布局两轮车换电；年3月与百城新能源共同成立快卜新能源科技有限公司，布局充换电设施建设，年8月起又与蔚来、哪吒等新势力车企合作，推出电池充换电、免费更换电池等解决方案。

3.4储能业务高速发展，能源革命必经之路

新能源发电占比提升需要储能提高电网消纳能力。发电端新能源发电比例的提升和用电端充电桩、5G基站、数据中心等高耗能行业的发展，对于电网的调节能力或储能都提出了更高的需求。电池储能的灵活便利性优势一直是其他储能方式无法比拟的，而新能源汽车的蓬勃发展培育了完善的锂电产业链，使得低成本可靠的电化学储能具备了规模化条件。

储能拥有多重应用场景，用户侧商业价值开始凸显，发电侧和电网侧主要靠政策驱动。储能的应用场景可以分为用户侧、电网侧和发电侧。用户侧可以在商业综合体或工业园区作为备用电源提高供电质量或削峰填谷降低电费，还可以配合充电桩延缓接入大量充电桩时配电系统扩容需求，平滑快充电流尖峰；按北京的峰谷差价测算，目前已经初具经济性。发电侧除了配可再生能源减少弃风弃光提高发电稳定性外，还可用于火电厂调频提高机组寿命和机组效率；可再生发电需要配一定储能才能上网已经是部分地区的强制要求。电网侧可以用于微电网系统，延缓扩容和调峰调频。

年储能市场装机空间将达到62-GWh，年面向万亿市场。CNESA数据显示，年全球电化学储能累计装机规模为9.5GWh，新增装机为2.9GWh。国家能源局数据显示，年我国风电和光伏发电量分别为和亿千瓦时，总占比约为8.8%；年前三季度风电和光伏发电量分别和5亿千瓦时，总占比提升至9.8%。随着风光发电量占比的提升，对于储能的需求将愈发迫切；目前新能源配储能的政策已经覆盖了辽宁、吉林、河南、湖南、湖北等17个省份。我们假设年全球光伏新增装机GW，根据不同假设情形下的储能配比和渗透率，预计在乐观/中性/悲观条件下，储能装机量分别为/86/62GWh。在年之后，随着风光发电量占比的进一步提升，发电不可调节性增加，为了保障电网的顺利运行以及风光发电的充分利用，对于储能配比的需求将成指数增加。根据Solarzoom的预测，年风光发电量占比接近40%，对应的储能保有量和新能源保有量之比应当接近2，届时电化学储能需求将超过GWh，对应万亿市场空间。

公司和多方签署协议积极布局储能，相关业务高速发展。近年来公司储能收入高速增长，H1达到5.67亿，同比增长.4%。公司通过助力国家储能电站项目、与储能产业上下游企业合资设立公司等方式积极布局储能领域。公司年先后中标晋江百兆瓦时及储能电站示范项目、鲁能海西州多能互补示范项目，助力国内储能产业发展；同时公司与国家电网、科士达、易事特等企业合资设立储能公司，建设储能工程、生产储能产品；年2月公司进行亿元定向增发，将其中的20亿元用于电化学储能技术研发，74亿元用于关于动力电池及储能电池的研发与生产。中国能源研究会储能专委会发布的《储能产业研究白皮书》显示，年宁德时代国内新增投运电化学储能项目近MWh，为国内第一的锂电储能技术提供商。

4技术创新能力造就企业护城河

4.1公司三大研发平台对应锂电多维度技术发展

锂离子电池的本质是利用锂离子参与的氧化还原反应实现电能和化学能的相互转换。在电池中，参与反应的活性材料为正极、负极以及电解液或电解质。从首次研发到商业化的数十年间，锂电的材料体系发生了多次更迭与变化。当前正极在传统的LiCoO2之外，还发展出了NCM、NCA、LiFePO4等；负极除了天然石墨和人造石墨，硅碳材料也有应用；电解液则是开发了各种添加剂甚至新型锂盐，在安全的基础上提高电池性能。锂电池生产工艺流程分为电芯、模组、电池包的生产，其中最主要的是电芯的工艺流程，电芯生产完成后，生产部门将每个模组需要的电芯、侧板、端板等组件进行配对、组装以及模块测试。再将对应的模组装入外壳，进行冷却系统及箱体的密封性测试，通过之后进行电池包的最终测试，合格之后入库。

锂离子电池的性能评价是多维度的，包括能量密度、循环寿命、倍率性能、安全性能、低温性能、自放电等等，这些和材料体系、结构设计、制造工艺都密切相关。例如能量密度，正负极的相对电压和克容量决定了总能量，而结构设计中减少除正负极材料之外的非活性材料的使用能够减少分母，提高能量密度指标。材料自身的稳定性是长循环寿命的基础，但实际使用中制约材料发挥其长寿命特性的因素经常是结构设计和充放电管理。此外，除了材料体系和结构设计之外，制造工艺中对生产环境和工艺参数的控制都直接关系到电池的安全性能。锂电池的研发设计制造是个整体化的工程，多维度的性能评价指标也对应着多维度的技术发展。

公司拥有材料、产品和智能三大创新平台，对应锂电技术多维度的发展。其中材料创新平台主要针对电化学材料领域进行创新，探索更高性能、更可靠和更高性价比的材料体系。产品创新平台是在产品设计、制造和应用领域进行集成式创新。智能化领域的研发平台在智能传感、智能计算和智能协同三大方面进行布局。此外，公司21C创新实验室在年6月24日奠基，研发投入33个亿，专注于金属锂电池、全固态电池和钠离子电池等下一代的电池研发。

4.2技术更迭不止于此，公司提前布局下一代电池

正极材料近期看三元高镍化和磷酸铁锂回暖，往后发展方向或有镍酸锂、锰酸锂、磷酸锰铁锂等。锂离子电池正极材料可以根据结构的不同分为三类，以磷酸铁锂为代表的聚阴离子型材料，以钴酸锂和三元为代表的的层状结构材料，以及以锰酸锂为代表的尖晶石结构材料。从目前的主流材料来看，磷酸铁锂由于性价比优势突出有回暖趋势，三元朝高镍化方向发展符合高能量密度和降钴降成本的趋势。往后看，正极材料的发展定不会止步于此——在性价比方面磷酸铁锂可通过掺锰制备磷酸锰铁锂来提高电压平台进而提高能量密度，而在高能量密度方面，除了高镍三元外，镍锰酸锂、富锂锰基正极等高压材料也极具发展前景。

公司作为行业龙头，数年前已有镍锰酸锂等无钴正极材料的相关专利布局。现有主流正极三元材料中含有金属钴，而钴资源相对稀缺，价格昂贵且波动大，是未来电池降本过程中的一大阻力。为此，行业内各大电池厂均纷纷推出无钴方案。技术的发展迭代不是一蹴而就的，商业化的技术背后需要多年的研究沉淀。公司作为行业龙头，数年前便已经开始了关于镍锰酸锂等无钴材料的研究并进行了相关专利布局。

负极材料目前仍以石墨为主，硅基负极极具发展潜力。锂电负极材料可分为碳材料、硅基材料、金属及其氧化物以及其他。碳材料以石墨为代表的，为目前主流的负极材料，优点在于电压平台适中、成本低、循环性能和倍率性能好，但实际容量已经接近理论容量极限。而在其他负极材料中，硅由于其超高的理论容量等优点引起广泛

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lktp/4748.html