德国历史学家霍斯特.布格说，希特勒是“由于对后勤方面的考虑不充分而输掉了第二次世界大战”。

这一观点不足为奇：“后勤从来没有在德国军队里占据重要地位。早在-年，后来成为威廉一世皇帝的那个人就认为后勤是普鲁士军队编成中最弱的部分。就连著名的毛奇和施利芬将军也因为后勤不直接参与作战而对其不屑一顾，他们之后的军官们同样秉持这种态度，尤以隆美尔为甚。”

到20世纪，那些庞大工业国家的大规模军队开始依赖后勤，并将其视为进行战争的重要因素。

现代战争需要数量庞大的燃料、弹药、食物、衣物和装备，这些物品首先必须加以生产、采购、运输，最终要分发给前线作战部队。

尽管后勤对成功实施战争具有决定性意义，但在-年间，德国武装部队把它视为官僚，而不是军人负责的领域。这是一种危险的误解，并且在东线德军最终的灾难中发挥了重要作用。

德国入侵苏联是有史以来规模最大的军事行动。这场战争固有的后勤挑战令人震惊，仅陆军的每日需求量就很庞大。

一个步兵师每天会消耗包括食物、弹药、燃料、装备、零部件等在内的约吨补给，装甲师或摩托化师的需求甚至超过了这个数字。

跨过从波罗的海到黑海的战线，有多万名将士、60万部车辆和数量较车辆而言大致相当的马匹必须每天获得补给，这里的气候和地理条件也与德国国防军在过去面对的情况大不相同。

对部署在东部的德国野战军队来说，确保以上任务顺利完成是陆军总司令部军需总监（陆军负责补给和行政的副总参谋长）爱德华·瓦格纳少将面临的艰巨挑战，他的主要任务是为陆军和占领区军事管理部门制订后勤计划。

瓦格纳于年8月1日接到指示，随后开始为即将到来的侵苏战争拟制后勤计划。到年11月，他的工作已基本完成。

瓦格纳手下的后勤规划者得出的基本结论是，德国陆军的补给体系能够支持一场越过边界约公里的推进，也就是说己方军队可以到达第聂伯河一西德维纳河一线；超出该线的话，他们就无法确保后勤计划依然有效。

鉴于作战总前提是一场快速的、“闪电战”般的挺进，针对战局第一阶段，瓦格纳和陆军总司令部几乎把他们运送补给物资的希望完全寄托在了公路，而非铁路上。

这种想法背后的逻辑是，没人指望能在战争头两周里使用苏联境内高效的铁路系统，因为有太多的不确定因素——尽管预计己方会取得较快进展，可究竟有多快，以及苏联的铁路线和机车在多大程度上及何种情况下会落入德国人手中都是不可预知的。

但补给物资通过公路运输的“物质基础”，即机动车辆的运输能力，简直“薄弱得令人担忧”。

即便在第一阶段，瓦格纳将军也需要以“不同寻常的、复杂的解决方案”设计出补给体系。

另外，计算、研究和图演表明，一旦德国军队跨过第聂伯河一西德维纳河一线，东线德军的补给就得依赖于铁路的有效运作，因为这一实施补给的过程涉及的距离实在太远了。

德国人从一开始就意识到有必要把夺取的苏联宽轨距铁路改为较窄的德国轨距标准，但他们希望尽量节省改装时间，因而会严重依赖苏联的铁路设施（铁路线、火车头和车厢）,可这方面的实际情况也令他们大失所望。

不管怎样，很明显的一点是，只要超过公里这个范围，德军就只有依靠汽车和铁路的结合，才能实现补给物资的有效运输。

为解决即将到来的战争中的诸多后勤挑战，瓦格纳采取了各种临时性举措。

例如，为了给三个集团军群配备必要的运输能力，即建立所谓的“大运输区”，他从各徒步步兵师中抽调最重要的摩托化运输力量，将其交给各个集团军群，从而提升了后者的运输能力——南方达到吨，中部达到吨，北方达到吨。

为应对机动车辆的减少，各步兵师获得了约1.5万辆马拉大车。为增加装甲集群的行进距离，他们为坦克配备了两轮拖车，每部拖车携带两个升的油桶，有些坦克还把一些20升的油罐绑在炮塔上。

另外，每辆坦克都塞满了两倍于正常载荷的弹药，从而使车组成员在战斗最初阶段实现了自给自足。

由于后勤计划预见到了东线军队最大程度就地取材的可能性，每个集团军群都建立起了处理缴获补给物资的特别中心。

虽说采取了这些措施，但与统帅部的作战计划一样，瓦格纳的后勤计划也存在严重的基本缺陷——这份计划只确定了战局第一阶段的相关细节，作战行动最初几周后的后勤全凭即兴而为。

让情况变得更糟的是，为野战军队提供补给的努力受到了重要战争物资短缺的影响，橡胶轮胎和燃料的情况最令人担忧。

为囤积对苏战争所需的燃料库存，国防军最高统帅部参谋长凯特尔元帅于年秋季对陆军的燃料消耗实施了最严格的控制。

尽管如此，到年春季，他们储备的燃料也没能超过三个月的消耗量（柴油只有一个月的消耗量）,预计最早到年7月就会出现短缺。

实际上，燃料、机油、零配件和其他关键物品的持续短缺会成为东方战局一个烦人的话题，并且无情地降低德国军队的战斗力。

正如一位德国学者指出的那样，“巴巴罗萨”行动是在“后勤薄弱”的基础上发展出来的。

历史学家戴维·斯塔赫尔支持这个观点，他指出：“其他一切的阿喀琉斯之踵就是后勤。”